Certificar y legalizar una instalación de punto de recarga, lo más importante.

Aprobada en Diciembre de 2014 pero con fecha de entrada en vigor en julio de 2015, la ITC-BT-52 existe, como toda norma, para tener una guía de instalación y todos los instaladores e ingenieros ejecutar los trabajos y los proyectos con las mismas decisiones con el fin de garantizar que nada falle.

Partimos de la base que el objeto de la normativa sirve como guía de instalación y todos los instaladores e ingenieros puedan ejecutar los trabajos y los proyectos con las mismas decisiones y para garantizar que nada falle.siguiente para conocer en que tipo de instalaciones necesitamos proyecto eléctrico.

Antes de entrar en la propia ITC-BT-52, el Real Decreto aprueba varias disposiciones. Una de ellas es la Disposición final segunda, que modifica ligeramente la ITC-BT-04.  En concreto este apartado define qué instalaciones necesitan de Proyecto, firmado por Ingeniero y correctamente visado. Es decir, si alguien quiere poner un punto de recarga en el exterior de más de 10 kW, necesitará de un proyecto de un ingeniero. Si alguien quiere poner en cualquier sitio puntos de carga que en total sumen más de 50 kW, necesitará de un proyecto de un ingeniero. Si alguien quiere ponerse un cargador Modo 4, sea cual sea su potencia, necesitará de un proyecto de un ingeniero. Motivo, la diferencia entre una instalación más sencilla de un modo 3, en cuanto a la entrega de la energía al vehículo, en comparación a la de un modo 4 es que hace la conversión de corriente alterna a corriente continua en el mismo equipo donde el usuario opera para la recarga y situado en la calle al alcance de cualquier viandante.

La Disposición final tercera va por el mismo camino, modifica la ITC-BT-05 para establecer que serán objeto de Inspección aquellas instalaciones que hayan requerido proyecto, que como hemos visto serán bastantes. Ver el punto h.

Continuamos con otros puntos definidos en esta norma:

«Estación de recarga». Conjunto de elementos necesarios para efectuar la conexión del vehículo eléctrico a la instalación eléctrica fija necesaria para su recarga. Las estaciones de recarga se clasifican como:

  1. Punto de recarga simple, compuesto por las protecciones necesarias, una o varias bases de toma de corriente no específicas para el vehículo eléctrico y, en su caso, la envolvente. Lamentablemente las que actualmente más existen, incluso en areas públicas o centros comerciales y parkings siendo estos puntos un sistema poco seguro, poco interesante para recargar y sobre todo de muy poca tecnología para desarrollar la que sí hemos pagado en nuestro vehículo y que se muere de “risa” cuando tenemos que usar estos “enchufitos”.
  2. Punto de recarga tipo SAVE (Sistema de alimentación específico del vehículo eléctrico).”

“«Sistema de alimentación específico de vehículo eléctrico (SAVE)». Conjunto de equipos montados con el fin de suministrar energía eléctrica para la recarga de un vehículo eléctrico, incluyendo protecciones de la estación de recarga, el cable de conexión, (con conductores de fase, neutro y protección) y la base de toma de corriente o el conector. Este sistema permitirá en su caso la comunicación entre el vehículo eléctrico y la instalación fija.

“«Infraestructura de recarga de vehículos eléctricos ». Conjunto de dispositivos físicos y lógicos, destinados a la recarga de vehículos eléctricos que cumplan los requisitos de seguridad y disponibilidad previstos para cada caso, con capacidad para prestar servicio de recarga de forma completa e integral. Una Infraestructura de recarga de vehículos eléctricos incluye las estaciones de recarga, el sistema de control, canalizaciones eléctricas, los cuadros eléctricos de mando y protección y los equipos de medida, cuando éstos sean exclusivos para la recarga del vehículo eléctrico.”

A continuación vienen los esquemas de conexión.

“Las instalaciones nuevas para la alimentación de las estaciones de recarga, así como la modificación de instalaciones ya existentes, que se alimenten de la red de distribución de energía eléctrica, se realizarán según los esquemas de conexión descritos en este apartado. En cualquier caso, antes de la ejecución de la instalación, el instalador o en su caso el proyectista, deben preparar una documentación técnica en la forma de memoria técnica de diseño o de proyecto, según proceda en aplicación de la (ITC) BT-04, en la que se indique el esquema de conexión a utilizar.”

Vayamos al punto 5, Requisitos generales de la instalación. En el primer párrafo leemos:

“En los locales cerrados de edificios destinados a aparcamientos o estacionamientos colectivos de uso público o privado, se podrá realizar la operación de recarga de baterías siempre que dicha operación se realice sin desprendimiento de gases durante la recarga y que dichos locales no estén clasificados como locales con riesgo de incendio o explosión según la (ITC) BT-29. En el local donde se realice la recarga del vehículo eléctrico se colocará un cartel reflectante en el punto de recarga que identifique que no está permitida la recarga de baterías con desprendimiento de gases.”

“En modo de carga 4 los puntos de recarga de corriente continua estarán equipados al menos con conectores del tipo combo 2, de conformidad con la norma EN 62196-3.”

Lamentablemente hay empresas comercializadoras de productos para la recarga del vehículo eléctrico que hacen caso omiso a la norma. Nos guste o no, es la norma y debemos trabajarla así. Y me pregunto yo, ¿quién se responsabilizará si con uno de esos productos o instalaciones ocurre algo y no está cumpliendo la norma?

Por ejemplo:

  • Cables de recarga modo 2: su conector debe de ser C2a o C7a , básicamente Schuko (enchufe convencional de cualquier aparato eléctrico). Actualmente hay empresas que comercializan cables de recarga modo 2 con conectores tipo industrial e incluso con adaptadores para llegar a conectar con otros conectores, dígase: Schuko u otros conectores industriales de más potencia . Según la tabla 3 de la norma, este es el resumen: “En instalaciones previstas para modo de carga 1 o 2 en las que el punto de recarga esté constituido por tomas de corriente conformes con la norma UNE 20315, el interruptor automático que protege cada toma deberá tener una intensidad asignada máxima de 10 A, aunque se podrá utilizar una intensidad asignada de 16 A, siempre que el fabricante de la base garantice que queda protegida por este interruptor automático en las condiciones de funcionamiento previstas para la recarga lenta del vehículo eléctrico con recargas diarias de ocho horas, a la intensidad de 16 A.

La norma también ayuda a aclarar que :

  • En garajes públicos el tipo de conector debe de ser siempe Tipo 2 . ¿ Y que hacemos con nuestro coche que tiene un conector Tipo 1? Pues sencillo, con la manguera de conversión Tipo 2 a Tipo 1.
  • En garajes públicos si se instalan puntos de recarga (bases de enchufe) estos solo deben ser usados por vehículos de baja intensidad de carga: bicicletas, motos eléctricas sencillas,…

“6. Protección para garantizar la seguridad”

“6.1 Medidas de protección contra contactos directos e indirectos”

Los dispositivos de protección diferencial serán de clase A aunque es verdad que por la diferencia económica y servicio al cliente, myRecarga propone e instala estas protecciones con características, además, superinmunizado ( “SI” )

Cada punto de conexión deberá protegerse individualmente mediante un dispositivo de protección diferencial de corriente diferencial-residual asignada máxima de 30 mA. Este detalle se está olvidando por algunas empresas instaladoras, a pesar de que algunas tienen acuerdos nacionales y son contratadas por algunos fabricantes de vehículos.

¿Qué aspectos afectan a fabricantes de puntos de carga?

6.2.1 Grado de protección contra penetración de cuerpos sólidos y acceso a partes peligrosas. Cuando la estación de recarga esté instalada en el exterior las canalizaciones deben garantizar una protección mínima IP4X o IPXXD. Las estaciones de recarga y otros cuadros eléctricos tendrán un grado de protección mínimo IP4X o IPXXD para aquellas instaladas en el interior e IP5X para aquellas instaladas en exterior. El grado de protección especificado para la estación de recarga no aplica durante el proceso de recarga.”

6.2.2 Grado de protección contra la penetración del agua. Cuando la estación de recarga esté instalada en el exterior, la instalación debe realizarse de acuerdo a lo indicado en el capítulo 2 de la (ITC) BT-30, garantizando, por tanto para las canalizaciones un IPX4.

Las estaciones de recarga y otros cuadros eléctricos asociados tendrán un grado de protección mínimo IPX4. Cuando la base de toma de corriente o el conector no cumpla con el grado IP anterior, éste deberá proporcionarlo la propia estación de recarga mediante su diseño. El grado de protección especificado para la estación de recarga no aplica durante el proceso de recarga.”

6.3, las protecciones que incorporaran los equipos de recarga serán magnetotérmicos serán deCurva C, uno por cada punto de conexión. Esto quiere decir que una estación con dos o más tomas simultáneas tendrá que tener tantas protecciones como tomas simultáneas. Por ejemplo una base de bicicletas deberá tener tantas protecciones como tomas de carga de bicicleta

6.4  Medidas de protección contra sobretensiones. Todos los circuitos deben estar protegidos contra sobretensiones temporales y transitorias. Los dispositivos de protección contra sobretensiones temporales estarán previstos para una máxima sobretensiones entre fase y neutro hasta 440 V. Los dispositivos de protección contra sobretensiones temporales deben ser adecuados a la máxima sobretensión entre fase y neutro.”

En resumen: ésta es la norma y ésta es la forma de trabajar para garantizar el buen funcionamiento de los sistemas, la seguridad de las personas y las garantías de los vehículos. Todo aquel que haga sus interpretaciones para reducir costes de instalación estará reduciendo las garantías que ofrece una norma y  un sistema preparado para asegurar el correcto funcionamiento.

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